| | 14/02/2019

תעופה על הכוונת / מאת ניר רן

ארגוני טרור בעולם מתמיינים לכמעט אינספור זרמים, מניעים, אידיאולוגיות ומאפייני פעולה. ארגונים הפועלים ממניע דתי פונדמנטליסטי כגון אל-קאעידה (הסוני) וחיזבאללה (השיעי), ארגונים בעלי אוריינטציה שמאלנית "אנטי אימפריאליסטית" כגון הצבא האדום היפני, ארגונים אנארכיסטיים אולטרה שמאלניים כגון RAF (ידוע יותר בשמו "כנופיית באדר-מיינהוף"), ארגונים לאומיים בדלניים על רקע טריטוריאלי כגון IRA, ETA, או על רקע נקמני כמו הארגון הארמני – תורכי ASALA, ארגונים פלשתינאים (המתמיינים בחלוקת משנה לכל הקטגוריות הנ"ל לפחות), ארגוני גרילה לטיניים כגוןERP, ולא מנינו אלא מקצתם. בעיון ממוקד יותר נמצא לא מעט ארגונים ספציפיים שמתאפיינים (נכון יותר לומר לוֹקִּים) בטראנס אידיאולוגיות כמו PKKשהוא גם תנועה אולטרה שמאלנית וגם ארגון טרור בדלני על רקע טריטוריאלי. כך או כך, בכל סקירה על ארגוני טרור עולה שבכל ההיבטים של אידיאולוגיות, יעדים ומאפייני פעולה, לא נמצא להם מכנים משותפים והסיבה לכך פשוטה – מעבר למטרת העל לייצור טרור, מוות והרס לא קיימים להם מכנים משותפים.  
וביחד עם זאת, ברמה הטקטית, אנחנו יכולים לזהות מכנה משותף אחד (ויחיד) העובר כחוט השני בתפיסה האופרטיבית של הארגונים האלו – רובם ככולם רואים בתעופה האזרחית יעד אטרקטיבי מהמעלה הראשונה לביצוע פיגועים.
ואכן, אין עוד מטרה שהותקפה בפיגועי טרור פעמים רבות כל כך, על ידי ארגונים רבים כל כך בתוצאות קשות כל כך מאז עליית הטרור המודרני על מפת האלימות הפוליטית בסוף שנות השישים של המאה שעברה.

רוב המומחים מזהים את חטיפת מטוס אל-על בטיסתו מרומא לתל-אביב ב- 22 יולי 1968 והנחתתו באלג'יר על ידי ארגון החזית העממית לשחרור פלסטין כאירוע המבשר של הטרור האווירי המודרני. אמנם אירעו חטיפות מטוסים קודם לכן, אך הן בוצעו מתוך מוטיבציה פלילית או לשם השגת מטרות אישיות. פעולה זו הנה הראשונה בה מבוצעת חטיפת מטוס לשם הפעלת לחץ פוליטי. ארגוני המחבלים והעולם כולו הבחינו מייד שמעבר ללחץ הפוליטי, הצליחו המחבלים באירוע הזה לחולל משבר רב לאומי מתמשך והשיגו אפקט אדיר של תעמולה. הסיקור התקשורתי המסיבי של פיגועי טרור בתעופה, ביחד עם תחושת הכאוס שהם יצרו, הביאו את ארגוני המחבלים בעולם כולו לביצוע יותר ויותר פיגועים כנגד התעופה האזרחית – פיגועים כנגד קהלי נוסעים ומטוסים על הקרקע, פיגועים כנגד מטוסים מהקרקע, פיגועים בתוך מטוסים באוויר ולבסוף גם פיגועים כנגד יעדים קרקעיים באמצעות מטוסים שנחטפו באוויר.
נשאלת השאלה אילו הם המאפיינים של התעופה האזרחית אשר הופכים אותה אטרקטיבית כל כך מחד ופגיעה כל כך מאידך לפיגועי טרור.

ובכן, זהו צירוף של שלוש נסיבות עקריות:
1) "המהפכה התחבורתית" המובלת בראש ובראשונה באוויר וסוללת את הדרך למעברי בזק של אנשים וסחורות מכל פינה לכל פינה אחרת בעולם, שניתן כיום להקיף אותו במסע בן קצת יותר מ- 24 שעות ובמחיר שהוא שווה כמעט לכל נפש, הנה אחד מהמרכיבים המשמעותיים ביותר של תהליך הגלובליזציה העולמי, מרכיב שהוא מבחינות רבות חשוב עוד יותר ממהפכת המידע והטכנולוגיה.  
במדדים כמותיים למעלה מ – 10,000 חברות תעופה פועלות בכ- 17,000 שדות תעופה ומטיסות 93 אלף מטוסים ביממה. מקצת יותר מ- 310 מליון נוסעים בשנה אשר הוטסו על ידי חברות תעופה בעולם  בשנת 1970, עלו המספרים לכשלושה וחצי מיליארד (!) נוסעים ברחבי העולם שהוטסו בטיסות מסחריות בשנת 2015. זהו מספר השווה לכמעט מחצית מאוכלוסיית העולם.
באופן לא מפתיע, כתוצאה מכך נתפסת התעופה האזרחית כנכס לאומי, כלכלי וחברתי ראשון במעלה בכל מדינות העולם. וביחס ישר נתפסת חומרת האיום עליה.
2) אימפקט ההתקפה – או במילים אחרות יחס תשומות תפוקות מבחינת התוצאה שמשיג היריב בפעולה - מאפיין נוסף של התעבורה האווירית הוא שהיא מתבצעת באמצעות כלי טיס שבצד היותם פאר היצירה  הטכנולוגית, כאשר הם מרחפים באוויר הם פגיעים ורגישים מאוד לכל שינוי פתאומי בלחץ האוויר שבתוכם. התוצאה היא שמאות גרמים בודדים של חומר נפץ, די בהם כדי לבקע ו"להוריד" את המטוס.
אין עוד מקום שבו יכול ארגון מחבלים לגרום נזק רב כל כך במאמץ קטן כל כך ותוך לקיחת סיכון נמוך כל כך. באמצעות פצצה פשוטה במשקל פחות מחצי ק"ג המובלת למטוס על ידי נוסע משוטה (לאמור, ללא חיכוך ישיר של המחבל עם מערך האבטחה) או הטמנתה במטוס על ידי משת״פ מקרב עובדי השדה (ע"ע הפלת מטרו-ג׳ט הרוסי מעל סיני בעת שהיה בטיסתו בנתיב שארם - סט פטרסבורג בשנה בעברה), ירוסק המטוס על מאות נוסעיו. ואין עוד מקום בעולם אשר לא קיימת שום דרך לתגבר אותו בכוחות ביטחון אם הצליחו המחבלים להשתלט עליו באוויר.
3) הטרור כמשמעותו הפרימיטיבית – פירוש המונח טרור הינו השלטת פחד ואימה. ואכן, אין עוד תחום שבו רמת המודעות והחשש של אזרחים מפיגוע היא גבוהה כל כך, וכל אירוע שמתרחש באיזושהי פינה בעולם מעלה את רמת החשש בעולם כולו.  
בראיית צירוף המרכיבים הללו נוכל להסיק שלא צפויה הקלה ברמת האתגר המקצועי האדיר מולו ניצבים האנשים העוסקים בתחום אבטחת התעופה בעולם כולו.
סיווג האיומים כנגד התעופה האזרחית נחלק בגדול לשבעה:

1. חטיפת מטוסים לצורך מיקוח
2. חטיפת מטוסים לצורך שימוש בהם כפצצה מונחית רבת עוצמה
3. תקיפת מטוס מבחוץ באמצעות נשק קל או טיל כתף
4. פיצוץ המטוס במעופו באמצעות פצצה המוחדרת אליו בכבודת נוסע או באמצעות המטען המסחרי
5. פיצוץ מטוס באמצעות החדרת מטען לתוכו על ידי עובד מגויס (לרבות באמצעות אספקה המובלת למטוס)
6. חבלה במטוס
7. כל סוגי הפיגועים כנגד מתקנים, מטוסים או קהל על הקרקע בשדות התעופה.

ועוד לא דיברנו כאן על איום הסייבר המתפתח (לרבות השתלטות על מערכות ההיגוי והניווט של המטוס מבחוץ), תקיפת מטוסים באמצעות כלי טיס לא מאוישים ודרכי פעולה אחרות שעדיף שלא נזכיר אותן כאן.
בכ- 250 פיגועים כנגד התעופה האזרחית מאז 1968, מצאו את מותם אלפי בני אדם. בארבע שנים שבין 1985 – 1989 נהרגו 1,237 אנשים כתוצאה מהתרסקות מטוסים שנגרמה מפצצה שהועלתה למטוס על ידי נוסעים ובהם: יוני 1985 – 329 בני אדם נהרגו בפיצוץ מטוס אייר אינדיה מול חופי אירלנד, נובמבר 1987 – 115 הרוגים בפיצוץ מטוס אייר קוריאה לאחר שהמריא מאבו דאבי שם ביצע נחיתת ביניים בדרכו מבגדד לסיאול. דצמבר 1988 - 270 אנשים נהרגו בפיצוץ מטוס פאן אם מעל העיירה לוקרבי בבריטניה, ספטמבר 1989 - 171 הרוגים בפיצוץ מטוס UTA הצרפתי מעל ניג'ר, נובמבר 1989 - 107 הרוגים בפיצוץ מטוס אוויאנקה  הקולומביאנית ליד בוגוטה.
באותן שנים ממש בוצעו (עוד) שני ניסיונות לפחות להחדיר פצצות למטוסי אל-על באותה שיטה (טיסת אל-על מלונדון לת"א - 17 באפריל 1985, טיסת אל-על ממדריד לתל-אביב – 26 ביוני 1986). שני הפיגועים סוכלו על ידי מערך האבטחה הישראלי ובשניהם נחלו המחבלים כישלון. למעשה כשלו ארגוני המחבלים בכל ניסיונותיהם להביא להתרסקות מטוסים ישראלים באוויר מאז ומקדם. משנת 1968 וביתר שאת מתחילת שנות ה- 70 של המאה הקודמת ערוכה התעופה האזרחית בישראל אל מול האיום. ארגוני המחבלים כשלו מאז בניסיונותיהם להביא לריסוק מטוסים באוויר באמצעות החדרת פצצות לתוכם ובנסיונות לחטיפת מטוסים. ניתוח וניהול הסיכונים הנו תהליך מתמשך ולפי כל הסימנים מערך אבטחת התעופה הישראלי, הפרוס בארץ ובחמש יבשות תבל, ערוך היטב אל מול האיומים.  
בעולם מאז אירועי 11/9 (2001) הועלתה בסדר גודל המודעות לתחום אבטחת התעופה. בהתאם עלתה גם הנכונות להשקיע משאבים באבטחה על ידי הסוכנויות הרלוונטיות של מדינות, רשויות תעופה וחברות תעופה. גם הנוסעים מצידם נאלצים להסכין עם בידוק פיזי קפדני וממושך. "איכות החיים" של כל המשתמשים בתעופה האזרחית – נוסעים, חברות וארגוני תעופה – מבלי ספק יוצאת מכך נפגעת.
שיטת האבטחה מתבססת עדיין על בידוק פיזי המבוצע בשילוב של הרבה מאוד כוח אדם לצד יותר ויותר טכנולוגיות בידוק אשר למגינה הן לא תמיד תואמות את הצורך והאיום.

בשנים האחרונות מפותחות טכנולוגיות בידוק שעשויות לבשר על פריצת דרך בכל הנוגע לאיתור חומרי נפץ ואמל"ח. ככל שעולה רמת הגילוי יורד קצב הבידוק והוא איטי עדיין מכדי להדביק את מסות הנוסעים. ובכל זאת מקומו של הבידוק הטכנולוגי מתבסס והולך. הטכנולוגיה לא תחליף את הגורם האנושי שימשיך להיות היסוד והמפתח להצלחה, אך האיזון הנוטה כיום לכמות כוח האדם ילך ויתקרב לשיווי משקל עם הרכיב הטכנולוגי באבטחת התעופה. כך או כך, בינתיים השיטה עובדת ולא כאן המקום לבקר אותה (הגם שביקורת אכן קיימת). בכל אופן, לא מסתמנת באופק מכונה שתוכל להחליף את ההתרשמות הביטחונית ולזהות כוונות זדון של אנשים, בעיקר כאשר מדובר באנשים המובילים את הפצצה למטוס ללא ידיעתם. זהו חיזוק נוסף למקומו של הגורם האנושי באבטחה שככל הנראה ימשיך להיות היסוד החשוב והאפקטיבי ביותר, לצד האמצעים הטכנולוגיים שיעמדו לרשותו. במקביל יש להניח (ולקוות) יינתן יותר משקל לאיסוף המידע המוקדם אודות הנוסע במגמה לסייע באיתור של חשודים ולהתמקד בטיפול הבטחוני בהם. הדבר עשוי אמנם להביא למתח מסוים בהיבטים של חופש הפרט, מה שיבטיח שיבוצע במשורה.
 
מכלל ופרט אנו מניחים שאיום הטרור על התעופה האזרחית ימשיך להוביל את מפת הסיכונים, לכל הפחות בטווח הזמן הנראה לעין. מאידך תמשיך התעופה האזרחית לשגשג ולהתפתח. וביחס ישר לשני אלו עומד האתגר המונח על כתפיהם של העוסקים באבטחה.